Náš spolek Velký gang
Knedlik - legenda z plechu
Koncem roku 1976 překvapila Suzuki Motor Co., doposud specialista na dvoutakty, s nově vyvinutým modelem GS 750, prvním čtyřtaktem ze své líhně. Dala si oproti svým konkurentům z japonské velké čtyřky pěkně načas, ostatní v té době už nějakým čtyřtaktním velkoobjemovým motocyklem ve své nabídce diponovali. Géeso ale bylo natolik technicky vyspělé, že okamžitě putovalo na čelo čtyřválcových žebříčků. Právem.
Rotační propadák
Jicujiro Suzuki vyráběl původně tkalcovské stavy pro výrobu hedvábí, ale jako mnoho jiných strojírenských podniků v Japonsku byl i on po II. Světové válce infikován motocyklovým virem a po krizi v textilním průmyslu (ale asi spíš proto, že se mu nechtělo tkát tehdy módní, nicméně umělé hedvábí) se v r. 1952 rozhodl zapojit do výroby motocyklů. Jejich kvalita byla od počátku prvotřídní, robustní dvoutakty se osvědčily jako výkonné, spolehlivé a téměř nezničitelné pohonné jednotky a tak si firma rychle v této oblasti udělala zvučné jméno. Na rozdíl od zbývajících tří členů velké čtyřky se Suzuki pokoušel o uplatnění Wankelova rotačního motoru, předtím než přistoupil k vývoji konvenčního čtyřtaktu. Do žádného jiného konceptu nebylo u Suzuki dosud investováno tolik, ctižádostivý projekt RE 5 Rotary přinesl 20 vlastních patentů a technici z Hamamatsu na něj byli patřičně hrdí. Roku 1974 neexistovalo na světě něco podobného. Byl to ale propadák, wankela na dvou kolech nikdo nechtěl (ostatně na čtyřech taky skoro nikdo). Suzuki před ztrátou zachránila její obchodní bilance v oblasti dvoutaktů, ale bylo jasné, že bez čtyřtaktu se úspěchy dělat nedají. Hlavně z největšího trhu, Spojených států, přicházely stále rozhodnější požadavky na výkonný a co do údržby áročný stroj, jímž by Suzuki konkurovala tehdy dominující Hondě CB 750 Four nebo dvouválcovým Trimphům či Nortonům. Kawasaki se svým legendárním modelem Z 1 dosahovala senzačních čísel prodejů, bylo jasné že je nejvyšší čas něco s tím dělat. První prototyp z r. 1975 byl zajížděn v obavách nedopustit další fiasko. To si firma ani nemohla dovolit. Přesto však vstupovala se čtyřtaktní technikou na dosud jí neznámý terén, představující nejen po technické stránce obrovské nároky. Bylo třeba myslet i na své dosavadní zákazníky, požadující nyní od čtyřtaktů stejné výkony na jaké byli zvyklí u dvoutaktů. Nová GS 750 prostě musela být úspěšná, měla-li firma udržet krok s konkurencí a získat navíc nové příznivce.
Z bloků rovnou na špici
Měřítkem tehdy byla Honda CB 750 Four se svými 67 k. Nová Suzuki se za ní rozhodně krčit nemusela, vzduchem chlazený čtyřkotlík představoval už opticky pastvu pro oči. Japonská práce z nejfajnovějších! Udávaný výkon byl sice jen 63 k při 8 800ot/min., krátkozdvihový motor se dvěma vrchem uloženými vačkovými hřídely se však dal snadno vytočit až k deseti tisícovkám a dostal 246 kg těžký bike až k hranici 200 km/h. Motor byl vůbec uměleckým dílem a výkladní skříní invencí bohatě nadaných a zkušených továtních konstruktérů. V podélně děleném bloku běhal klikový hřídel uložený ve válečkových ložiskách s ojnicemi v jehlových ložiskách. Klikovka byla pečlivě vyvážena a rozvodový řetěz měl automatický napínák, což přispělo k mimořádně kultivovanému chodu, který ale dokázal uchvátit i překvapivě sytým zvučným témbrem. Pětistupňová převodovka, elektrický a pro jistotu i nožní startér, to vše patřilo od nynějška k soudobému standardu. Sekundární převod převzal nově vyvinutý O-kroužkový řetěz a o výdech se postarala výfuková soustava „4in2“ se zdvojenými svody, což mělo zamezit jejich modrání.
Podvozek tvořil tuhý dvojitý trubkový rám s teleskopickou vidlicí vpředu a dvojicí tlumičů po stranách zadní kyvky. Vpředu i vzadu pracovalo po jednom kotouči o průměru 30 cm, upevněných na drátových kolech 19 a 18 palců, nesoucích pneumatiky Bridgestone (neboli Brückenstein, jak mí němečtí přátelé rádi říkají). Jezdec i spolujezdec se vezli v pohodlném sedle pod osmnáctilitrovou nádrží, dobře odečitatelné tacho s otáčkoměrem podávaly potřebné informace o provozu a digitální displej ukazoval zařazený rychlostní stupeň. Celkovým obrazem se géeso řadilo do kategorie sportovních cesťáků, mluvilo se však o „italských“ vlastnostech co do ovládání a jízdních vlastností. To rozhodně znamenalo poctu, v dobách kdy závodním okruhům vévodil nesmrtelný Ago s MV Agustou. Géeso představovalo při svém debutu téměř dokonalý stroj a po doplnění druhého kotouče na předek o rok později se jeho vlastnosti ještě zlepšily. Pozoruhodné bylo především, že netrpělo žádnými dětskými nemocemi, ale patřilo od počátku k nejlepším ve své třídě. Roku 1977 přibyla do rodiny čtyřválů GS 550 ( pozdější legenda jménem Katana) a o rok později litránek. Roku 1979 spatřila světlo světa osmsetpadesátka EN, vůbec první kardanem poháněná suzinka. Mnohé díly motoru GS byly identické a pasovaly do modelů různých kubatur, pracujících s rozvodem DOHC jako původní sedmpade. Nástupnickou generací se r. 1980 stala řada GSX, s níž Suzuki počala psát druhou kapitolu své, natrvalo již úspěšné, čtyřdobé historie.
-skr-
